A Bioport foi fundada em 2006 com o objetivo de produzir biocombustível, sendo que as primeiras experiências começaram em 2009, mas só em 2011 começou a comercializar biocombustíveis aos incorporadores nacionais.
Foi nesta altura que este projeto foi apresentado ao Grupo VALPI, captando de imediato a sua atenção por integrar uma empresa de transportes coletivos que procurava alternativas renováveis. Os biocombustíveis surgiram assim como a opção mais viável por não exigirem um investimento tão significativo na aquisição de uma nova frota cumprindo com os seus objetivos no longo-prazo.
O Grupo, que tem agora perto de 100 anos, é atualmente composto pela VALPI Bus(transportes coletivos), pela VALPI Rent (aluguer de veículos), pela VALPI Travel (agência de viagens), pela Bioport (produção de biocombustíveis) e pela Britafiel(extração e transformação de minerais graníticos).
A estratégia da VALPI Bus passa, entre outros, por reduzir a sua pegada ecológica e caminhar para a neutralidade carbónica. Assim, a aquisição da Bioport foi uma parte importante da concretização deste desiderato.
Em2019, a frota da empresa consumiu cerca de 2,7 milhões de litros de combustível, sendo que, deste valor, 220 mil litros foram de biocombustível, oque representa cerca de 8%. Se considerarmos que o diesel já tem uma incorporação standard de 7%, isto é o mesmo que dizer que a VALPI Bus, em 2019, já utilizava B15.
Entretanto, desenvolvemos também um projeto-piloto que nos está a permitir testar a utilização de B30 (combustível composto por 30% de biodiesel). Este projeto está a ser implementado em 30% da nossa frota, nas instalações da VALPI em Gandra, onde temos um depósito autónomo de biocombustível e uma bomba de abastecimento que faz a mistura controlada com o gasóleo para as viaturas.
Hoje, podemos afirmar que este projeto tem sido um sucesso, eliminando-se todos os receios que poderia haver quanto à qualidade da mistura de combustível, aos custos de manutenção e aos consumos específicos das viaturas. Por isso, temos a certeza de que esta pode ser a solução de futuro para as empresas frotistas de veículos pesados.
A estratégia passa então pelas misturas mais ricas e, neste sentido, estamos a avaliar não só o alargamento do projeto-piloto a mais viaturas, mas, também, o aumento da incorporação de biocombustíveis para além dos 30%.
Em 2019, a produção da Bioport foi de cerca de 15 milhões de litros de biocombustíveis, sendo que, desta produção, foram utilizados cerca de 300 mil litros nas empresas do grupo.
Na VALPI Bus, integrámos cerca de 220 mil litros do que produzimos. Contudo, a estratégia de incorporação dos biocombustíveis produzidos pela Bioport não começou na VALPI Bus, mas sim, em 2017, na Britafiel, a nossa empresa de extração e transformação de materiais graníticos, onde, em 2019, incorporámos 70 mil litros de biocombustíveis.
No Grupo VALPI, tudo o que incorporamos de biocombustível poupamos em diesel. Assim, e tendo em conta que o biocombustível de resíduos e outros avançados representa uma redução de emissões na ordem dos 84% face ao combustível tradicional, a incorporação de 300mil litros equivale a uma redução de 779 toneladas de CO2.
O que perspetivamos para os próximos cinco anos é um programa de incentivos para as misturas mais ricas nas empresas frotistas de veículos pesados.
Existe um incentivo para a compra de gasóleo profissional em Portugal, através do reembolso parcial do ISP (Imposto sobre Produtos Petrolíferos). Contudo, este está disponível apenas para as empresas de pesados de mercadorias, excluindo as empresas de transporte público de passageiros. Isto porque se chegou à conclusão de que as empresas de transporte de mercadorias, caso não existisse este incentivo de reembolso dos gastos em combustível, optariam por abastecer as suas viaturas em Espanha, onde o combustível é mais barato. Contudo, esta hipótese não está à disposição das empresas de transporte coletivos de passageiros, pela distância a que estão da fronteira.
Isto é um contrassenso porque, se há setor que, desde sempre, promove a mobilidade sustentável é o dos transportes coletivos.
Assim, o que vemos no futuro é uma conquista dos transportes coletivos e de outros tipos de mobilidade sustentável.
Nos últimos anos tem havido uma clara tendência para a mobilidade elétrica, contudo, considero que, para investir numa transição massiva para esta solução é preciso medir os seus prós e contras.
Imaginando que seria possível fazer a transição da frota portuguesa para a mobilidade elétrica, temos de considerar se existe oferta ou capacidade instalada para comportar toda a procura. Além disso, só faz sentido falar em mobilidade elétrica verde, se a eletricidade utilizada para carregar os veículos for verde. E sabemos que eletricidade verde representa ainda uma fração do total do consumo a nível nacional. Ainda não existe infraestrutura ou capacidade instalada para transitar para este tipo de energia. Esta coisas levam o seu tempo.
Ainda assim, sei que aprendemos com os efeitos colaterais que vão surgindo. Tal como aconteceu com os biocombustíveis quando apareceram, não se conheciam algumas das desvantagens da produção a partir de óleos alimentares virgens, o mesmo acontecerá com o crescimento das energias renováveis elétricas. Um dia também se conhecerão em toda a sua plenitude quais os efeitos colaterais, nomeadamente na produção e fim de vidadas baterias.
É à medida que as soluções avançam no tempo que aparecem os seus efeitos colaterais, mas é na reação a estes que o processo vai amadurecendo. Mas isto só acontece a médio/longo-prazo.
Posto isto, considero que o percurso que nos falta caminhar é o de conseguir um mix energético mais sustentável, que pressupõe um investimento em biocombustíveis líquidos e comisso em misturas mais ricas nestes produtos, potenciando desde logo as reduções de emissões que o biocombustível permite e, só assim, alcançaremos a neutralidade carbónica em 2050.
O futuro ambiental garante-se no presente, isto é, por muito que tenhamos um futuro desenhado, se não trabalharmos no presente não conseguimos lá chegar. A sensibilidade ambiental já é real. Se isto há uns anos era um problema dos netos vindouros, agora é nosso e dos nossos filhos.
Na altura da aquisição da Bioport pelo Grupo VALPI, a ambição era ir além daquilo que era a realidade do momento e produzir biocombustíveis a partir de resíduos. Nessa altura os biocombustíveis eram produzidos apenas a partir de óleos vegetais virgens, sendo que a aposta em outras matérias-primas foi-se demonstrando essencial para cumprir os objetivos de sustentabilidade ambiental.
Assim, à medida que se trabalhava com as matérias-primas virgens, na Bioport fomos apurando a possibilidade de trabalhar com matérias-primas residuais. Este foi um processo moroso e dispendioso para conseguir chegar a um produto que ainda não era reconhecido pelo mercado, mas que sempre foi o nosso foco por sabermos que seria o futuro.
A partir de 2015, começamos a fazer as primeiras incubações de óleo alimentar usado e as primeiras abordagens aos clientes para explicar que o biodiesel produzido a partir de resíduos cumpria os mesmos requisitos e tinha a mesma qualidade do biocombustível convencional. Foi nesta altura que abrimos esta “Caixa de Pandora”.
Mais recentemente, intensificamos os esforços no sentido evoluir mais uma etapa, alargamos a produção para outras matérias-primas avançadas. Com investimentos avultados em I&D e no processo industrial, conseguimos aumentar capacidade a produção de biodiesel de resíduos e outros avançados que representa atualmente 85% da nossa produção.
Existe caminho para os biocombustíveis de resíduos, tal como demonstram as novas metas da Diretiva para as Energias Renováveis da Comissão Europeia, o que significa que a nossa aposta sempre esteve certa. Este é o caso de sucesso da Bioport.